Передние стойки на автомобилях ВАЗ 2110-2112 находятся под большей нагрузкой чем задние, и в этой связи они выходят из строя раньше. Обычно первыми симптомами является стук со стороны стоек во время проезда по ямам или даже лежачим полицейским. Если появились стуки, можно посмотреть на стойку, и скорее всего вы увидите, что она потекла. Хотя, даже не потекшие стойки могут стучать, если они эксплуатируются довольно продолжительное время.
На личном опыте могу сказать, что на ВАЗ 2112, которая была во владении более 5 лет, стойки не менялись ни разу, и пробег уже подходил к 200 000 км. А купили мы ее, когда на одометре было 50 000 км. Соответственно, можно сделать вывод, что как минимум 150 тысяч км. они отходили.
Если вы решили менять переднюю подвеску своими силами, то прежде всего следует иметь ввиду, что понадобится немало инструмента, а именно:
- Ключ баллонный
- Домкрат
- Съемник шаровых опор и наконечников рулевых тяг
- Ключи накидные на 17, 19
- Головки на 13, 17 и 19 мм
- Специальный ключ для удерживания штока стойки от проворачивания
- Стяжки пружин
- Вороток и трещоточная рукоятка
Для начала приведу подробный и развернктый видео обзор по выполнению данной процедуры, а уже после этого сделаю небольшое описание данной работы.
Видео замены передних стоек, пружин, опор и подшипников на ВАЗ 2110-2112
Чтобы посмотреть видео в высоком качестве, нажмите на значок шестеренки внизу справа, и выберите HD 1080.
Данный обзор был сделан на примере 2110, которая была у меня как-то на разборе. Думаю, что показано все доходчиво. Что касается установки новых элементов подвески, то лично я рекомендую ставить заводские оригинальные запчасти производства Автоваз. И это касается только ВАЗ 2110, так как заводская подвеска вполне неплохо себя зарекомендовала.
Всякие занижения и прочие эксперименты я не поддерживаю, хотя и не критикую особо: как говорится, «на вкус и цвет….». Но личный опыт показал, что занижение — это потеря комфорта при городской езде, и все неровности дороги постоянно будут приходиться на пятую точку. Также стоит отметить, что многие производители укороченных элементов подвески крайне рекомендуют устанавливать короткие пружины только в паре с такими же короткими стойками. То есть, не стоит устанавливать на заводские по длине стойки, укороченные пружины, даже если длина меньше всего на 30 или 50 мм.
В таком случае пружина будет находиться в постоянно расслабленном состоянии, что негативно скажется на эффективности работы подвески, и также приведет к появлению нежелательных звуков со стороны передних стоек.
Также, немалую роль стоит уделить моментам затяжки резьбовых соединений при установке новых элементов. К примеру, гайки крепления верхней опоры стойки к кузову автомобиля должны быть закручены с силой не более 19,6–24,2 Н*м.
На фото выше показан пример Калины, но смысл от этого не теряется ни коем образом.
То же самое стоит сказать и об остальных соединениях. Крепление стойки к поворотному кулаку составляет 77,5–96,1 Н*м. И гайка крепления наконечника к стойке затягивается с моментом 27,05–33,42 Н*м.
Что касается симптомов неисправности опор, подшипник и пружин, то они могут быть различными. К примеру, при поворотах руля слышен скрежет или даже хруст, причем выражено это даже во время стоянки автомобиля — скорее всего это говорит о выходе из строя опорных подшипников. Также, при достаточно сильном их износе может появиться стук с верхней части стойки — точнее от опоры.
Пружины со временем при длительной или слишком нагруженной эксплуатации, могут терять свои свойства, и проседать. Это приводит к потере эффективности подвески, проседания автомобиля, и велика вероятность, что колеса при езде по неровной дороге начнут цеплять подкрылки, что было даже на одной из моих машин.
Если остались вопросы по данной статье, задаем в комментариях ниже, и делимся своим опытом.
Четырёх колёсная повозка – удобное средство передвижения, но при отсутствии независимой подвески, желательно на каждое колесо, повозка будет простой грузовой телегой. Современный транспорт лишен недостатка жёсткости и прочности конструкции, отсутствия амортизирующих элементов, позволяя ощутить полноценный комфорт от езды и обеспечить безопасную транспортировку грузов.
Комфортабельность передвижения авто зависит от эффективной работы четырёх опор — стоек передней подвески и задних амортизаторов, деталей, участвующих в гашении колебательных движений кузова авто при перемещении по дорожным ухабам. Повреждение деталей подвески неизбежно при интенсивных условиях эксплуатации транспортного средства. Неисправные стойки, а тем более полное отсутствие опор стоек семейства десятой модели ВАЗ, будут передавать усилие обратного действия амортизаторов в точки установки опор кузова.
Опоры стоек для ВАЗ 2110, 2111, 2112 служат упорами при сжатии стоек, не позволяя автолюбителю измерить глубину дорожных ухабов, смягчая ощущение свободного полёта от верхней точки ямы до соприкосновения колеса с противоположной стенкой. Опоры выступают в качестве крепления стоек, жёстко удерживая их, независимо от дорожных условий. Данный компонент, соединяя подвеску с кузовом транспорта, служит изолирующим элементов проявления шума и снижает вибрирование подвески, уменьшая раздражающее воздействие ухабов на корпус при движении. Не следует забывать про основную функцию передних опор стоек 2110, ВАЗ 2112 – обеспечение момента вращения стойки подвески, то есть передняя опора несёт функцию поворотной конструкции, имея в составе подшипник и опорную пластину, выступает в качестве шаровой опоры. Подшипник необходим для оперативного управления, позволяя плавно изменять направление движения транспорта, совершать повороты и двигаться по неровной местности, неся на себе основную тяжесть шасси, выдерживая усилие продольного сжатия амортизаторов, проявляющегося при езде по ухабам.
Вазовские опоры стоек для десятого семейства не самодостаточные детали. Они не в состоянии самостоятельно выполнять функцию опоры и подшипника. Данный элемент подвески дополняет амортизатор и стойку крепления, сохраняя твёрдость положения независимо от протяжённости ухабистой дороги. Все детали подвески совместно способны обеспечить эффективную жёсткость компонентов шасси и поглощать удары. Способность опор выдерживать значительные удары является критически уязвимым местом, подверженным значительным повреждениям. Опоры стоек подлежат проверке на регулярной основе, во избежание случаев не предусмотренной замены. При осмотре проверяем плотность изолирующего материала, наличие потёртостей, выдавливания и порезы каучукового материала.
Основные причины износа опор стоек 2110, 2111, 2112:
- значительный период эксплуатации элемента;
- снижение плотности каучукового материала;
- появление глухого стука;
- проявление незначительной вибрации;
- трудность прохождения поворотов;
- невозможность установить корректный угол развал-схождения колёс;
- повышенное истирание шин.
При значительном разнообразии выбора опор стоек для авто предпочтение отдаём оригинальным изделиям. Но если автолюбитель предпочитает спортивный стиль езды, то заводские детали опор стоек лучше заменить, установив усиленные изделия спортивной подвески, предназначенные для жёсткой трассы. Элементарное правило замены заключается в том, что если заменили стойки и спиральные пружины из-за возраста или износа, то заменяем и опоры стоек, так как единовременная замена неисправных деталей избавляет от проведения повторной разборки узла и повышает надёжность транспортного средства.
В процессе езды автомобиль испытывает серьезные нагрузки. Самое большое давление приходится на опорные подшипники ВАЗ 2110 и передние стойки. Чтобы сохранить ходовую часть ВАЗ 2110, необходимо своевременно выполнять замену опорных подшипников. В результате капитальный ремонт этого узла отодвинется на неопределенный срок.
Когда выходит из строя подвеска автомобиля, то последствия могут быть непредсказуемыми. Неисправная ходовая часть приводит к потере управляемости транспортным средством, следовательно, возникает угроза жизни и здоровью водителя и пассажиров.
Если в подвеске ВАЗ 2110 появился очень неприятный стук, особенно в момент проезда по неровной дороге, значит, необходима замена вышедшего из строя опорного подшипника. Эта работа не очень сложная, правда, она вызывает много хлопот, но ее можно выполнить своими руками, не прибегая к помощи профессионалов. Современные ВАЗ 2110 оборудуются следующими видами стоек:
- неразборными;
- разборными.
Если установлена система первого типа, опорные подшипники верхней стойки расположены в самом корпусе, поэтому, чтобы выполнить замену, потребуется разборка всей конструкции. На стойках последних моделей установка опорных подшипников делается отдельно и независимо от опоры. В этом случае стойка не требует разборки. Для замены опорного подшипника ВАЗ 2110 необходимо иметь:
- пружинную стяжку;
- приспособление для откручивания гаек, крепящих стойку;
- устройство для съема рулевого наконечника.
- гаечные ключи;
- домкрат;
- молоток;
- монтировку.
Замена вышедшего из строя опорного подшипника
Прежде всего необходимо снять рулевую тягу, для этого ее нужно удалить с поворотного кулака. С этой целью необходимо отсоединить переднее колесо. Машина ставится на домкрат, для надежной фиксации под нее нужно установить дополнительную подставку. Автомобиль должен иметь жесткую фиксацию, для этого применяется заводская подставка.
Запрещается использовать только домкрат. Руль автомобиля нужно вывернуть в сторону, которая противоположна освобождаемой рулевой тяге. Фиксирующий шплинт вытаскивается плоскогубцами, откручивается и вместе с наконечником снимается гайка, держащая поворотный кулак.
На следующем этапе накидным гаечным ключом откручивается гайка, удерживающая шаровую опору, но не до конца. Между наружным наконечником и его поворотным кулаком вставляется монтировка, сильными ударами молотка непосредственно по краю кулака удаляется шаровая опора. Чтобы палец вывести из отверстия, откручивается и снимается фиксирующая гайка.
Гаечными ключами ослабляется стяжной болт клеммного соединения, расположенного на внешнем наконечнике. Отверткой разжимается паз, в котором это соединение находится. Придерживая гаечным ключом специальную регулировочную тягу, снимается наружный наконечник. Чтобы его отсоединить, необходимо придать ему вращение по часовой стрелке.
Устройство подшипника: 1 — наружный корпус; 2 — болт крепления опоры; 3 — прокладка; 4 — опорный подшипник; 5 — внутренний корпус
Освобождается шаровая опора, для чего откручиваются два болта, фиксирующие ее и поворотный кулак. Освобожденный рычаг подвески вместе с его шаровой опорой отводится монтировкой в сторону. Откручивается гайка подшипника, расположенного в передней ступице. Чтобы чехол не повредился, под него нужно подложить ветошь.
Вместе со стойкой уводится в сторону поворотный кулак. Хвостовик удаляется из тела ступицы. Привод нужно закрепить на растяжке. Откручиваются болты, держащие направляющие колодок, вместе с установленным поворотным кулаком. В полном сборе удаляется направляющая от тормозного диска.
Скобы и тормозные колодки не разбираются. Направляющую нужно привязать к отверстиям, которые имеются в колесной арке. Не разрешается привязывать направляющую к тормозному шлангу, так как он может сильно натянуться и порваться.
Откручиваются направляющие штифты, удаляется тормозной диск. Иногда он не поддается ручному снятию. Тогда диск можно снять с посадочного места ударами молотка. Затем убирается щит, закрывающий поворотный кулак и тормозной диск. С этой целью откручиваются все болты крепления. Ослабляется гайка, держащая шток стойки. Чтобы гайка не проворачивалась, ее придерживают шестигранным ключом.
Откручиваются гайки, крепящие опору стойки с кузовом. Стойка и ее поворотный кулак снимаются совместно. На пружину устанавливаются две стяжки. Они должны находиться в направлении, противоположном друг другу, и зацеплять несколько витков пружины. Таким образом, после вращения винтов стяжки сжимают пружину.
Когда сжатие пружины произошло и она перестала оказывать воздействие на опорную поверхность, полностью откручивается гайка штока. Удаляется ограничитель хода, предусмотренный для опорного подшипника ВАЗ 2110. После этого снимается сам подшипник. Проводится его замена. Затем выполняется сборка узла в последовательности, описанной выше, но в обратном порядке.
› ОПОРЫ
Предлагаю сделать статистику кто на чего порекомендует, желательно с коментом
Куплены страна производитель, дата, магазин, сколько откатались, стиль езды
И свои впечатления и будущее предрасположение
Я думаю это поможет в выборе, если администрация против можно удалить
СЭВИ
СС20
Fenox
Асоми
Трек
HOLA Голландия
Evolex
ШС незнаю
Для раздумий Atom.DP подкинул хорошую статейку по поводу выбора
За что ему Большое спасибо
Согласен, не до конца то же что и ваз, но как по мне то схожа, если не прав то пролей истину, что бы другие тоже знали, а не боялись показаться не знающими…
конструкция Асоми
“Если кто то еще находится на стадии заблуждения и думает, что опоры, подобные Асоми, впервые придуманны, а тем более изобретенны россиянами, то он далек от истины.
Такого вида опоры уже давно ставят и ставили на Шевралет, на Опелях, Фольксвагенах.
Не покупайтесь на рекламные буклеты, где расположенны Патенты и Свидетельства, потрудитесь почитать на что патент:
Если на полезную модель, то это не что иное как рационализаторское предложение;
Если свидетельство на товарный знак, то вы каждый можете зарегистрировать подобный (масонский) знак и потом трести им где угодно.
Там есть и патент на изобретение, пусть даже так.
Возьмите опору в руки или посмотрите на чертеж, это пожалуй один из наиболее удачных конструкций опор на нашем рынке.
В основном поражает долговечность и отсутствие конструктивных ошибок (нет таких страшных последствий как от некоторых наших образцов).
Основной недостаток, который сформировал наш рынок – это дикая цена!
если посчитать по отдельности составляющие и производство, то цену можно сократить примерно вдвое.
По своей конструкции Асоми мало чем отличается от штатных опор. Конечно в дальнейшем мы рассмотрим как она работает.
Представьте себе армейскую кружку без дна и вставьте в неё воронку, все остальное заливается резиной.Теперь ставим все это на стол воронкой книзу и давим сверху, как будьто давит вес авто.
Выдавливаемая резина, сначала получит вертикальное перемещение, а потом начнет ложиться на конусную часть воронки-все дальше резину не выдавит на верх никогда, к сожалению и вертикальных мягких перемещений тоже не будет, потому что мы не ездим в условиях невесомости. Так или примерно так устоенна опора Асоми.
Теперь более конкретно: Асоми поставили подшипник радиальноупорный вот так он примерно выглядит
Резина, заполняемая пространство между наружной и внутренней обоймами изготовлена на основе натурального каучука(падки все таки мы стали на натуральность).
Теперь несколько слов о работе опоры. Выше было сказанно, что при нагрузке резина просто “растекается”, ложится на конус снизу и в последующем практически работает как резина на сжатие(ну накаченная шина).
Она теперь никогда не вылезет на верх! Она не работает как мембрана(восьмая опора), она работает на сжатие.Да для выхода ее из стоя надо долго ждать. Но! получается то жестче чем на штатной!
Хочу отдельно выделить эту мысль. При малых перемещениях, при такой опоре, возникающие силы сопротивления(реакции резины) возрастают прогрессивно(проще, например, квадратично), то есть довольно круто, ну, представьте себе сжать кусок резины-да, жестко.
Теперь, что пишет АСОМИ(!):”Мягкая и прогрессивная(?!) осевая характеристика…Резину сжали весом авто получили крутую зависимость силы от перемещения и даже изобразили ее на графике, но назвали ее “мягкой”.Ну это ли не обман потребителя.Конечно молодой человек увидев три графика, а один из них самый крутой, конечно выберет его, тем более он самый мягкий!
Таким образом опора Асоми, по моему мнению, если упростить состоит из подшипника, армирования (сталь) и резины, а стоимость в три раза дороже штатной.
Мы сами хотели чтобы резиновый демпфер на штатной опоре не выдавливало, пожалуйста, получите, они сжали эту резину внизу и сказали что сжатая резина имеет мягкую, прогрессивную характеристику.Конечно, в описании и на самом деле сверху опоры имеется 24(!)резиновых зуба и конечно же много численные исследования показали, что их должно быть именно 24 и не 25 и не 26- они обеспечивают необходимую энергоемкость при отбое(!).Очень хорошо написанно про подшипник опоры(это касается подшипников всех опор), что осевые зазоры в 0,150мм не приводят к стуку.
Я бы поставил такую опору, смущает только цена.А то что она конечно будет “плотнее” и ее способности пропускать определенные частоты и не пропускать другие мне кажется неинтересным, мы эти частоты не можем пощупать руками, поэтому и не рассматриваем.Не забывайте, что при мойке моторного отсека(мойка моторного отсека, кстати, не предусматривается никаким зав. документом) надо укрывать опоры, например, полиэтиленом.
СС-20
Прежде чем приняться читать, неплохо бы иметь под рукой или рекламный буклет или саму опору. Или же хорошо представлять эти опоры.
Не знаю кто спроектировал эти опоры (обычно как и везде – нет пророка в своем Отечестве) у нас любят, чтобы это сделал кто нибудь из бывших гонщиков, мастер спорта по ралле, о-о-о-о бывший космонавт, еще лучше если ему не давали прохода на вазе, а тут он вырвался на свободу.
Поэтому получается так, что то, что стоИт, то плохое, а вот рекомендует подпольщик – охранник ворот автоваза то самое то.
Так получилось с углом Кастора, кто то из спортсменов сказал, что 3 градуса – это хорошо и все бросились творить и вытворять.
Что это – это что то, рассуждения идут на самом серьезном уровне со слюнями встороны.
А с СС-20 вообще смех и грех, мне кажется основную роль сыграло то, что они дали альтернативу, в тот момент когда ничего вокруге не было, они дали название СС, это важно в тот же момент по сми вещали каждый день о скинхэдах, удачны были бы и другие названия, но в стране закон преследует пропагаду нацизма.
Что вы городите? кто то скажет:” это ракеты СС-20!”, да, были ракеты, но они никакого отношения не имеют к этому “производству”опор.
Кто то говорит, что два товарища с именами Сергей. Ну это впрочем не важно. В нужное время в нужном месте- молодцы!
Не претендую на летописца, однако некоторые отправные точки при проектировании, производстве и конечно эксплуатации я опишу.
За основу была взятаопора штатная восьмая.
Какие были мысли: хорошо, если они хотели только разделить нагрузку от пружины и нагрузку от штока.Но к сожалению похоже, что изначально они тоже думали, что стучит подшипник – именно по этому они попытались “приделать”подшипник большого диаметра вместо того, который якобы стучал.
Итак они убрали штатный подшипники поставили ниже (а ставить его больше некуда) подшипник большого диаметра. Этот подшипник должен был быть(оказаться) определенного диаметра.
Нашли такого диаметра, а он по характеристикам оказался в сто раз большую нагрузку выдерживает. Хорошо сказали они – главное, чтобы в него проходила горловина стойки. А то, что нормальные люди считают нагрузку, а потом подбирают подшипник – это не смущает.
Обратите внимание на размер опоры и подшипника и они проектировали от нагрузки к подшипнику, а не от подшипника нагрузка. То есть японцы не через запасной выход заходили, как СС-ы.
Маленькая тех.подробность: расстояние от плоскостирасположения последнего витка пружины до плоскости крепления к кузову они должны сохранить НЕИЗМЕННЫМ!
И обязательно, иначе изменится высота подъема авто. Именно по этому им пришлось делать отступление и планшйбу – проставку для 10-ой машины -аж 12мм.
вот вам реальное занижение для 10-ки, если не ставить планшайбу…
Итак, поставили и закрепили подшипник большого диаметра. И если посмотреть на опору снизу вы увидите глубокий колодец, в который должен был войти и отбойник и частично горловина, о пыльнике не говорим.
Да не тут то было, вслед за отбойником в этот колодец не мог пролесть пыльник и его как штампом отрубало!
И в этом случае, не тут то было, всед за отбойником в этот колодец не смог пролесть и пыльник и его как штампом отрубало.
В СС ребята упорные, тут же изобретается патентованный горе резиновый отбойник, который опять волшебным способом выдерживает пятикратные нагрузки в отличии от заводского отбойника.Так поставили бы стальной и превысили бы в тысячу раз прочность штатного.
Хорошо.Поставили резиновый отбойник.Выкрали на сжатие 20-30 мм!Теперь при сжатии горловина натыкается на резиновый дубовый отбойник и все равно отрубает пыльник.Как отрубает пыльник покажу потом, я смоделировал эту ситуацию.
Ха! сказали СС-овцы и если не удерживается пыльник восьмой, то надо предлагать гармошку заднего пыльника стойки.Но!Заметьте задний пыльник надо перевернуть на 180 градусов.Это высший пилотаж конструкторской мысли СС-20
Зимой нижняя часть этого пыльника примерзает к горловине стойки и пыльник стаскивается как штаны.А если поставить пыльник от десятки?этот держится подольше, но вода камень точит и пыльник со временем отделяется от отбойника.
Что же получилось после такой рационализации?Особенно умиляет то, что они на каждой странице пишут, что у них есть патент.Господа, патент этот только на “полезность” вы не подумате, что это изобретение, раньше это называлось рационализаторским предложением.
Пружина в данном случае конечно является проводником звуков, идущих от подвески.Однако в данном случае они взяли и “заземлили” ее срез подшипник в кузов- бездемпферно!(ну если не считать тонюсенькую резинку- шумоизолятор).И этот красненький шумоизолятор является заменителем восьмого демпфера(толщиной на см два)!
Нет нет, он демпфер то у них остался, но пружина никак не относится к нему и этот демпфер остался как звукоизолятором штока – мало.
Теперь про безопасность.Что будет, если по любой причине заклинило ход штока(открутился поршень, загнуло шток, засорение или замерзание нижнего клапана сжатия).Появляются усилия, которые будут на отрыв резинового демпфера и при его отрыве с успехом все это вылетит в капот автомобиля. А при штатной опоре такого быть не может никак.
Давайте теперь посмотрим как распространяются звуковые волны на штатной опоре и на СС-20
Штатная: пружина-чашка-шток в середину-Демпфер(гашение колебаний)-кузов;
СС-20Пружина-шумоизолятор-подшипник кузов и вторая линия:
шток- демпфер(гашение)кузов.
Видно и так, что СС-20 проигрывают.А если учесть еще и ошибки в проектировании(о кторых говорили выше), то опора СС-20 -это шаг в сторону, если даже не назад!А увидев цену то это даже не шаг, а два назад.
“купите СС-20 – нет проблем!Нет проблем – купите СС-20”
Можно поговорить и об остальной продукции СС-20,но не здесь.
Теперь опоры СС-20 второго покаления-Квин их назвали- корона!Не может на “худом фундаменте” вырасти приличное здание.Так же и здесь, основой являлись опоры, которые мы рассматривали отсюда и побеги.
Все что сейчас я напишу без самой опоры или рекламного буклета на эту опору “Квин” даже не пытайтесь читать.
Итак Квин – опора, в которую поставили не просто подшипник, а радиальный шарикоподшипник(поясню, что до этого все применяемые подшипники были упорными- как на руле велосипеда).Конечно из – за своих размеров он оказался с высоким запасом прочности, потому что ему тут не надо дико вращаться, а всего то поворачивать и все.Однако все нагрузки, действующие на него отнюдь неблагоприятно на него влияют.А именно:сжатая пружина действует на внутреннюю обойму подшипника, а вес авто с такой же силой действует на внешнюю обойму.То есть переменная сила сжатой пружины стремится разделить подшипник на обоймы, внутреннюю на верх, а наружную вниз.Располовинить подшипник так очень сложно, но здесь уместно бы сказать, что СС-овцы до недавнего времени сами кричали, что”это приводит к повышенному износу как обоймы так и шариков подшипника!”Как же так!А вот:не плюй в колодец, водица пригодится.
Они оказались сами в этом положении, да еще не просто в положении и не с упорным подшипником, а который вообще не предназначен для таких нагрузок, хотя ради справедливости надо сказать, что ГОСТ предусматривает некоторые осевые нагрузки на подшипники такого типа.
В середине через демпфер крепится шток.Никчемный получился демпфер, ни звукоизолятор, ни гаситель ударов, усилия на нем 15кгс на сжатие и около 100 на отбой.И опять если заклинит шток, то беды не миновать, хотя они вроде бы предусматривали некую чашку для безопасности.Но форум закрылся и идея накрылась.
При рассказе про СС-20 их опоры, марсианин сказал что, цитирую:
– Пружина в данном случае конечно является проводником звуков, идущих от подвески.Однако в данном случае они взяли и “заземлили” ее срез подшипник в кузов- бездемпферно!(ну если не считать тонюсенькую резинку- шумоизолятор).И этот красненький шумоизолятор является заменителем восьмого демпфера(толщиной на см два)!
Его же высказывание про штатную опору:
– Если выдавит демпфер в штатной опоре 2108 верхняя чашка пружины упрется в кузов,
будьте повнимательнее верхняя чашка упирается в небольшой наплыв демпфера опоры, но не в кузов
Т.е. на штатной опоре это, опять цитирую:
-Абсолютно безопасно
Как вам это нравится – пружинная чашка бьет пусть даже через поясок резины в корпус опоры и стакан, а это оказывается Абсолютно безопасно. А как же стаканы? Заметьте что именно бьет, а не лежит на пояске. Не думаю что такие процедуры продляют жизнь кузову.
В сс-ах хотя бы ударов от пружины в кузов нет, подшипник там постоянно лежит на этом пояске.
Опора стойки передней подвески ВАЗ 2110-2112 СЭВИ-САФАРИ
В опорах «СЭВИ-САФАРИ» поворот управляемых колёс осуществляется за счёт упорно-радиального подшипника 2108-2902840-20. На данный подшипник в отличие от опор классической конструкции воздействуют только нагрузки, передаваемые через пружину передней подвески. Все нагрузки, передаваемые через пружину (постоянная от веса автомобиля и переменная от хода сжатия и отбоя подвески) имеют одну направленность снизу-вверх. Поэтому выработки, возникающие при эксплуатации в подшипнике, убираются за счёт поджатия пружиной передней подвески подвижного кольца подшипника к его неподвижному кольцу.
Всё это, а также большая грузоподъёмность подшипника по сравнению с радиально-упорным, увеличивает ресурс подшипника и опоры в целом. СЭВИ-САФАРИ – опора современной конструкции, с раздельным гашением односторонних нагрузок, передаваемых через пружину передней подвески и двухсторонних нагрузок, передаваемых через шток телескопической стойки. Раздельное гашение нагрузок позволило:
Заменить радиально-упорный подшипник на упорно-радиальный с большей грузоподъёмностью.
Снять с подшипника наиболее для него разрушительные двухсторонне направленные нагрузки, передаваемые на опору через шток стойки.
Увеличить виброизолирующие свойства опор.
Уменьшить нагрузки на руль при маневрировании.
Улучшить управляемость автомобиля.
Увеличить ресурс опор.
СТОК ОПОРА
Читая “размышления”, желательно бы хорошо представлять место установки опоры и саму опору, место крепления к штоку и кузову автомобиля.
Пока воздержитесь задавать вопросы.Предвидя некоторые отзывы на написанное должен сказать:
– тем, кто скажет, что я тут ” умничаю”, сразу отвечу: это самое простое изложение материала (опыта и теоретических знаний).
Конечно можно было бы написать, что если чего то хотите, то пишите в личку. В этом случае я напоминаю, что Форум – это собрание- обмен мнениями на собрании, а не в индивидуальном общении. Очень много вопросов в личку приходит с вопросами по опорам.Вот я решил убить всех зайцев сразу.
– “написанно много”. Не люблю, когда люди покупают не запчасть, а просто название, бренд. Вот вникнуть хотя бы чуть чуть – лень. Если это так, можете не читать, места в форуме много
– “ура – наконец то”. Все, что написанно, этого нигде не написанно, то есть это ни откуда не списанно, это только мое мнение…
Будете не соглашаться, хотелось бы не одним предложением, попробуйте натянуть хотябы на 5,распространенных предложений в ответ
– “не согласен категорически”. тогда почему, не просто так. Начало несогласия можно писать в форуме, а когда обычно переходим на личности и у кого длиннее – это уже в личку. Ну-С!
Посмотрите на наши с вами сообщения в основе их лежат обычно следующие утверждения:
– “У меня застучало, я поставил какие то опоры, стук осталсят (а в лучшем случае” стук ушел)
– “поставил опоры СС-20, асоми итд итп- воцарилась тишина и спокойствие”;
По ленивой причине мы с вами не хотим понять, что случилось с опорами, и случилоссь ли с ними вообще что нибудь.
Не хотим вникнуть в суть, как они работают и что там может стучать.
Зачастую можно прочитать: “Снял стойки. А опора РАЗбИТА. “Спрашиваю:”что разбито? “не знаю(?!)” .Поменял ВРодЕ стало лучше.
На этой нездоровой почве сразу появляются доброжелатели, хаящие заводские опоры. Кричат:”Менять!”. Менять не разобравшись что и где, ставят что попало. Иногда еще и спрашивают, что поставить из что-попалово.
Все эти “ноухау” с громкими названиями, не что иное как обман в основном. Неужели вы думаете, что заводские конструкторы поставили опору хуже, или они глупее этих (СС и тд).
Есть еще тема эту опору, например, сконструировал опальный заводской конструктор, которого уволили и теперь он мстит (ХАХАХАХа). Редко кто из производителей умещаются в габариты и техн. требования завода.
Если где то и получается выигрыш, то проигрывают в другом во сто крат.
Давайте попробуем разобраться, по какой причине с первых дней начинается повальное недовольство опорами.
Диагностика! Точно! Первопричина всех необдуманных замен это диагностика, это наша ленность.
Только провокаторы могли научить всю страну диагностировать “засунув палец в опору или приложив ладонь к опоре”.
Опомнитесь! Потом они же (СС-20) говорят, что “нет нет мы этому не учили”, ну прям “поцелуй Иуды”.
Купите, типа, нашу опору, а если будет и дальше также, то купите нашу стойку, а дальше пружину и тд. Будьте повнимательнее.
В любом сервисе подходит “мастер(?!), открывает капот и сует палец в опору. самое главное с умным видом, и многозначительно заявляет – опорам конец (а в худшем случае стойкам тоже).
А вы попробуйте договориться, что если после замены стук останется, то не будете оплачивать работу. Пусть меняют!
Ленность породила то, что большинство людей, которые призванны знать как диагностируются опоры, не читают, не знают и знать не хотят. А ведь производитель четко определил как выбраковывать опоры.А вы спросите знают ли они это? Кто читал? Кто хотябы слышал?
А вы сами ЧИТАЛИ? Знаете? Видели? 99%- купились на пальце
Теперь о шарлатанском способе диагностики опор – издалека:
Допустим, вы стоите у железной дороги и приложив ухо к рельсу отчетливо слышите стук (колес), а поезда еще и не видно! Но вы же не утверждаете, что поезд стучит здесь, где вы приложили ухо(палец – все равно). Будьте благоразумными, звук распространяется не только по воздуху, но и через (посредством) различные среды (металл в том числе).
Попробуйте поставить “тугую” шаровую и засунуть палец в опору. Будет стучать в опоре.
-попробуйте ослабить гайку крепления рычага и приложите ладонь к опоре – будет отчетливый звук. Опора?!
-расслабьте краб (с/б, “ромашки”, иммитируя неисправность) будет стучать в опоре.
Конечно может возникнуть вопрос, тогда это может стойка?
Стойка, если она сухая, вероятность стука ничтожно мала.Конечно есть срабатывание механизмов внутри стойки стойки, но это внутренние гидравлические звуки закрывания и открывания клапанов, ну пусть даже передвижение уплотнительной ленты на поршне, все это гасится на демпфере опоры. Да, да демпфер на опоре является не только силовым демпфером, он еще изолирует кузов от звуков, то есть звукоизолятор.
И так подошли к опоре. Когда же она может стучать и в каких условиях она работает?
Основные условия, которые надо понять, я попробую повторить многократно, но с разных сторон. Понять это очень важно.
1.Пружина всегда находится в сжатом состоянии, она создает переменную нагрузку на опору, но эта переменная только в одном направлении. Сжатия!Давит только вверх!
Для понятия можете представить, что вместо привода просунуть лом и попробовать как будьто вы поехали – вы вынужденны постоянно поджимать пружину.
2.Между опорой и верхней подпружинной чашкой никогда не возникнут силы, разрывающие их друг от друга. Чашка всегда поджимает опору к кузову.
И нет таких нагрузок отрывающих опору от кузова или чашки.
3.Пружина никогда не выпрямляется до конца (мы ее сжимаем перед сборкой). Усилие, прижимающее опору изменяется от 140кгс до 300-400кгс и в одном поджимающем направлении.
Попробуйте представить себе опору зажатую с силой порядка полутонны и там вдруг стал стучать подшипник. Если даже из подшипника убрать все шарики он стучать не будет- он зажат!
Подшипник там ставится для поворота, есть образцы автомобилей, где вообще отсутствуют подшипники с шариками, они замененны подшипником скольжения. (как не странно так же сделанно у Оки
4. У опоры на внешнюю обойму “давит сила веса авто(всегда!) и на внутреннюю с такой же силой сжатая пружина.
Опора всегда находится в постоянном нагруженном, “выгнутом” состоянии.
Одновременно и недостатком и преимуществом является, то, что нагрузка от подвески приходится на демпфер опоры. Одним из недостатков – это”проседание “демпфера.
Демпфер у штатной опорывыполняет роль не только гаксителя ударной нагрузки, но и звукоизолятором. И это важно, потому что все з0вуки в этом случае ” собираются” по штоку кверху!И гасятся здесь (как интересен глагол гасятся) А мы, или ненкоторые из нас эту какофонию пытаются ухватить на штоке, обвиняя во всем опору.
И давайте сново о нагрузках на опору:
сжатая пружина “собрав все усилия” передает их через пружинную чашку на внутреннюю обойму подшипника. Наружная обойма через демпфер воспринимает такие же усилия только в противоположном направлении.
Чего же надо бояться, когда стоит штатная опора? Недостаток один: проседание демпфера. Опора в этом случае своей наружной обоймой “смяв” демпфер ложится на подпружинную чашку.
Очень незначительно затрудняя поворот руля. И всего то!
Многое зависит от самой резины, ее твердости и прилепаемости. Глядя на девятую опору можно легко обнаружить, что наружная обойма имеет конусную форму (усеченный конус).
Для чего? А почему она не цилиндрическая? Именно по той причине, чтобы “выжимаемая” масса резины имела естественный стопор (потом мы разберемся как это использовали Асоми), то есть нижняя часть резины никак не пройдет через верх. Все бы хорошо, но в этом случае рзина просто начинает отходить от центральной втулки (обоймы).
Находят выход ЛЕГКО, например, СЭВИ – ужесточают (повышают твердость) заливаемую резину, при том могут ее армировать (чтобы не отходила от внутренней обоймы).
Конечно страдает, из-за возросшей плотности, звукоизоляционные свойства опоры. Но это не так, чтобы уж “Сразу по другому стала ходить машина”. Они даже на попре делают ребра.
Предназначение их в том, чтобы рассеивать тепло, выделяющегося при работе (так объясняет производитель СЭВИ). Вполне приемлимая конструкция, почти заводская.
Если бы не было”крайнего отбоя”(выпадывания колеса), то можно было бы опору к кузову вообще не крепить. То есть при обыденной езде опоры прижаты к кузову. Иномарки иногда предусматривают место для опоры снизу на крыле и все прячут внизу, а сверху просто чашку технологическую (чтобы при поднятии не выпала).
Сделаем некоторые выводы:
Штатная опора стучать не может.
Основной недостаток ее кроется в резиновом демпфере, его проседании.
Нагрузка совмещенная
– от пружины и от штока собранны в одну точку внутренней обоймы подшипника.
Несколько пожеланий сверх того:
1. При том, когда уже вы однозначно определились, что стук идет от опоры – воздержитесь менять ее – это скорее всего не там.
2. Воздержитесь покупать дорогие опоры и устанавливать их 4.
3. Воздержитесь менять непросевшую опору (это точно не там)
5 лет Метки: наблюдения
На примере эволюции опор передних амортизаторных стоек (2108 – 2110 – Калина с Приорой), можно проследить, как на ВАЗе работает система реагирования на опыт эксплуатации, а точнее я думаю на опыт дилеров, которые пытаются ремонтировать эти машины. На 2108 – 21099 применялась опора с упорным подшипником в открытом резиновом демпфере. Недостаток такой конструкции – проседание демпфера из за разрушения гибких связей в резине. Верхняя чашка пружины (подвижная деталь) укладывалась на корпус опоры (деталь неподвижную) и передавала вибрации и затрудняла вращение руля. На 2110 была применена новая конструкция опоры (на мой взгляд – вечная), когда резиновый демпфер с упорным подшипником были заключены в закрытый корпус, в форме усечнного конуса. Система сработала, произошла разумная модернизация узла.
Но в массах людей, связанных с эксплуатацией и ремонтом этих машин, развивался устойчивый несправедливый миф о стуках в опорных подшипниках передних амортизаторных стоек. Любой стук, услышанный из передней подвески списывался на опоры. Знающие люди могли легко это доказать, положив руку на торец штока (под капотом), и ощутив колебания. Но опора тут ни при чм – упорный подшипник, в каком бы он не находился состоянии, постоянно (поджат) массой как минимум 300кг.
Чтобы спровоцировать его на люфт, надо раскачивать машину с отрывом колс от грунта. Даже в движении в динамике, когда усилие хода отбоя, существенно снижает нагрузку на этом подшипнике при галопировании автомобиля по неровностям дороги, не думаю, что опора часто разгружаетсяся полностью. Пример тому, опоры Фольксваген – Ауди 80х – 90х годов, где опора вовсе не была закреплена на кузове. На мифе решили заработать производители опор СС-20 из Самары. Они применили конструкцию раздельной опоры с неподвижным закреплением штока на кузове, и подвижной чашкой, вращающейся на упорном подшипнике большого диаметра. Конструкции этой лет не меньше, чем предыдущей, у не масса своих недостатков.
Автопроизводители применяют е на автомобилях с большой массой. Мировые производители Тойота, Фольксваген, GM и др. Успешно применяют опоры аналогичные ВАЗ 2108-21099 в автомобилях аналогичного класса. И вот мы получили прикольные опоры на Калине – Приоре.
Сразу вылезли характерные недостатки. И это ради мифических преимуществ. Получается: или конструкторы отреагировали на статистику продаж опор, не задумываясь о причинах. Или кто то хочет изобразить модернизацию с минимальными затратами.
Мифический стук в опоре передней стойки при вертикальном покачивании авто руками – для меня больная тема. Я вынужден сталкиваться с этим каждый день многократно. Тут я крайне редко встречаю понимание от коллег, (иногда даже сам сомневаюсь) :rolleyes:. Суть в том, что в поворотной опоре (где шток, внутренняя (нижняя) обойма подшипника и чашка пружины зажаты в один узел гайкой штока), когда подшипник нагружен весом авто, приходящимся на эту стойку (300кг), не важно, есть в подшипнике радиальный люфт, конусный подшипник, упорный или ралиально – упорный (встречал в левых опорах), встречал подшипники, которые болтались в свом посадочном месте в опоре. Да хоть при утрате всех шариков: – вкртикальный люфт штока исправной стойки не возможен.
Посмотрим в мануале ВАЗ ПП усилие хода отдачи на штоке. Даже при динамичных колебаниях амортизатора на стенде (60 циклов в минуту) и длине хода штока 100 мм, усилие отдачи будет 62 кг. (сжатия 15 кг). Это означает что сила, с которой шток сжимает детали опоры всегда направлена вверх (знака не меняет) и имеет величину от 238 (300 – 62)кг до 315 (300 + 15) кг. Люфт (относительное перемещение) деталей опоры в вертикальном направлении в таких условиях не возможен.
Те вибрации, которые мы ощущаем на кончике штока при покачивании авто, это что угодно, только не люфт подшипника. Другое дело, когда не затянута гайка штока – но это тоже не повод менять опору. Стали попадаться (после морозной зимы) на Приорах опоры передних стоек с разорванными резиновыми демпферами.
Шток получает свободу (люфт) вдоль своей оси и перемещается со стуком в корпусе опоры (ударяясь шайбами о корпус). Дошло наконец, зачем ВАЗовцы отказались от десяточной опоры в пользу этой: просто хотели повысить комфорт (уменьшить количество вибраций, передаваемых со штока амортизатора кузову). Демпфер Приоровской опоры гораздо элластичнее, чем у десятки. Это стало возможным в конструкции с отдельным (от демпфера) опорным подшипником. Вес автомобиля воспринимает подшипник, а демпфер загружен только усилиями амортизатора и боковыми усилиями, возникающими на кончике штока вследствие работы стойки направляющим элементом подвески Макферсон.
Кстати, в стойке Приоры (по сравнению с десяткой) цилиндрическая пружина заменена пружинным блоком – тоже дань комфорту. Так что признаю, может и зря критикую ВАЗовскую кухню – хотели ведь как лучше:ab:
Кстати, читал на ВАЗовском сайте, что в 2010г. Выпустили новую опору для Приоры, надеюсь что поколдовали над соотношением прочности и элластичности демпфера. Это важно в Российских условиях с плохими дорогами и оч. Низкими температурами. Взято с: http://www.autoreview.ru.
