Технические характеристики карба pierburg 2e

Работа хоть какого карбюратора, и карбюраторы Pierburg тут не исключение, — соединять бензин и воздух, превращая их в топливную смесь. Эта смесь, взрывоподобно загораясь в цилиндрах от вырабатываемой свечками искры, за счет резкого роста собственного объема толкает поршни, а они, в свою очередь, докладывают энергию движения всему автомобилю.

Соотношение бензина и воздуха в топливной консистенции – ее качество — различно при разных режимах работы мотора. Конкретно для регулировки свойства топливной консистенции карбюраторы обустроены различными механическими, электрическими и вакуумными системами, обеспечивающими этот непростой процесс. Главных режимов работы мотора в автомобиле несколько: пуск, холостой ход, работа при нагрузке, ускорение (форсирование).

Режим пуска авто мотора очень разнится зависимо от того, прохладный он либо жаркий. Это очень очень оказывает влияние на состав и качество топливовоздушной консистенции, которую готовит карбюратор автомобиля. При прохладном движке для облегчения пуска нужна высокообогащенная топливовоздушная смесь, которая равномерно обедняется до обычного уровня по мере прогрева мотора. Эту работу делает автоматическое пусковое устройство (АПУ) автомобиля. При жарком движке не надо подавать в автоматическое пусковое устройство обогащенную топливную смесь, и он фактически сразу перебегает на последующий режим работы — холостой ход.

Автоматическое пусковое устройство.

Автоматическое пусковое устройство – система очень непростая из-за огромного количества деталей, и обычно конкретно в ней появляется наибольшее число заморочек при работе карбюратора Pierburg 2e.

Более принципиальным режимом работы мотора является холостой ход. Конкретно работа карбюратора в этом режиме является определяющей при его настройке на все остальные — холостой ход является базисным при регулировании карбюратора на всех других режимах. Единственное, о чем необходимо держать в голове при регулировке карбюратора — движок на холостом ходу должен быть прогрет до рабочей температуры.

При ускорении (форсировании), нажимая на педаль акселератора, мы регулируем степень открытия дроссельной заслонки первичной камеры и тем увеличиваем количество попадающей в цилиндры топливовоздушной консистенции. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 2/3 ее хода раскрывается и заслонка вторичной камеры. Если педаль акселератора утоплена в пол до максимума, то заслонки обоих камер будут открыты.

При работе под нагрузкой, другими словами в процессе разгона, подъема в гору, при полной загрузке автомобиля нужно наращивать обороты мотора, которые регулируются нажатием педали акселератора.

Вообще-то большая часть карбюраторов зарубежного (как, вобщем, и российского) производства, в большинстве случаев мучаются не от собственных конструктивных и производственных изъянов, а от состава той воды, которую на российских бензозаправках продают как бензин. Незабываемый Василий Алибабаевич из «Джентльменов фортуны», разводивший у себя на колонке бензин ослиной мочой, сейчас уступил место «химикам», которые начисто опровергли высокоученые утверждения о том, что бензин с водой не смешивается… Ну и заслуги по превращению дешевенького низкооктанового бензина в «премиум» российских Менделеевых продолжают поражать как ученых, так и много чего повидавших служащих правоохранительных органов.

Неисправности карбюратора.

Неисправности карбюратора pierburg 2e вероятны на различных режимах его работы, но в большинстве случаев – при запуске прохладного мотора на холостой ход (движок работает нестабильно). Причину следует находить в неотрегулированом пневмоприводе воздушной заслонки либо порванной мембране.

Встречается и такая неувязка, как повсевременно высочайшие обороты мотора – при езде они неоднократно могут резко подскакивать до 3000 оборотов и даже выше. Случается и так, что прогревочные обороты не понижаются после заслуги движком обычной температуры. Предпосылкой этому является опять-таки пневмопривод дроссельной заслонки, либо же это неисправность термоклапана, который стоит поменять.

Встречаются и такие неисправности pierburg 2e, как «дергания» мотора при его выключении. Это явление имеет собственное заглавие – дизелинг и состоит в том, что при выключенном зажигании в движок продолжает поступать горючее. Этот недостаток связан с дефектами системы питания мотора, и для pierburg 2e его исправляют, вполне закрыв при выключении зажигания дроссельную заслонку.

Если после прогрева прохладного мотора он работает приблизительно 5 минут и глохнет, то это неувязка, вероятнее всего, пневмопривода дроссельной заслонки, который поддерживает обороты холостого хода на прогретом движке. Предпосылкой является неподача напряжения на электроклапан при включенном зажигании или его засорение.

Неуравновешенная работа мотора в процессе езды при условии, что он нормально прогревается и также нормально работает на холостом ходу. Но если на первой и 2-ой передачах скинуть газ, то машину начинает дергать, а при выжатом сцеплении движок глохнет при 550-650 оборотах.

Тут причина — в клапане дополнительного обогащения. Может быть попадание вовнутрь него грязищи, и клапан из-за этого запирается неплотно. Очередной предпосылкой может быть разрыв мембраны клапана либо нарушение плотности прокладки, тогда и их стоит поменять на новые.

Если же в конце прогрева и на холостых оборотах мотор работает нестабильно, не один раз очень дергается при сбросе газа (торможении движком) то источник этого явления – в небольшом резиновом колечке на грибке ускорительного насоса. При наличии неплотностей в месте посадки грибка прямо в первичную камеру поступает дополнительный бензин. При этом делает он это неравномерно, зависимо от температуры окружающего воздуха и самого мотора. При всем этом обогащение топливоздушной консистенции происходит с ошибками, которые и приводят к описанным дилеммам.

Заголовок

Карбюратор Пирбург 2Е известен далеко за пределами своей родины. Мы предлагаем вам узнать о том, почему данная модель завоевала такую популярность и в нашей стране. Все достоинства и недостатки карбюратора вы увидите в этом материале.

Карбюратор Пирбург 2Е: достоинства и недостатки обслуживания

Разновидности Пирбурга

Карбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.

Необходимые меры по обслуживанию

Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.

Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.

Пусковая система

Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:

1. На заведенном, но еще не прогретом двигателе, активизируется система прогрева, которая поддерживает обороты двигателя на 3000.
2. Охлаждающая жидкость постепенно нагревается, и начинается плавное закрытие дроссельной заслонки. За счет этого обороты двигателя понижаются до уровня в 1500 об/мин.
3. Прогревшийся до 70 градусов двигатель, позволяет сбросить обороты и удерживать их на уровне 700-800 в минуту.

Достоинства Пирбурга

Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.

Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.

Настройка карбюратора своими руками

Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.

• При отсутствии неисправностей у карбюратора серии 2Е произвести регулировку холостых оборотов элементарно. Делается это при помощи винта количества и качества. Винт количества устанавливает нужные обороты, а винт качества задает бедноту рабочей смеси.
• Уменьшить сопротивление воздуха и улучшить качество работы карбюратора можно полировкой диффузоров и проточкой стыков.
• Дозирующую систему при желании можно доработать, заменив жиклеры. Но найти их бывает довольно непросто.
• Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя. Производить его модернизацию необходимо до такого состояния, при котором при нажатии на педаль газа бензин распылялся бы как можно дольше. Данная манипуляция позволит резко и быстро набрать скорость автомобилю.

Возможные неисправности

На автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора .

Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.

• У обогатителя часто встречается такая проблема, как разрушение мембраны. В связи с этим топливо начинает стекать во впускной коллектор, из выхлопной трубы идет черный дым, двигатель работает с перебоями, а на свечах образуется нагар.
• Пружины экономайзера должны быть установлены только согласно маркировки: 2е2, 2е3, 2Е и т. д. Всего их встречается 6 видов, которые различаются длиной и жесткостью.

На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:

• Снять распылитель;
• Обжать деформированный участок в тисках, добившись получения ровной окружности;
• Проверить посадку распылителя в верхней части карбюратора (он должен сидеть надежно и плотно).

Внимание. Переусердствовав с креплением распылителя, можно повредить защитную прокладку, что вновь приведет к деформации детали.

Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.

Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.

Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.

Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2

1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 2 – кронштейн троса акселератора; 3 – корпус карбюратора; 4 – обогревающий элемент; 5 – термостат дроссельной заслонки первой камеры; 6 – ускорительный насос; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 14 – клапан управления частотой вращения холостого хода; 15 – кронштейн; 16 – электромагнитный клапан; 17 – пневмоклапан с тепловым реле времени; 18 – прокладка; 19 – поплавок; 20 – игольчатый клапан;

21 – фильтр; 22 – ось поплавка; 23 – крышка карбюратора; 24 – винт регулировки качества (состава) смеси; 25 – корпус топливного жиклера; 26 – топливный жиклер холостого хода; 27 – пневмопривод воздушной заслонки; 28 – винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 29 – автоматическое пусковое устройство; 30 – крышка; 31 – уплотнительное кольцо; 32 – крышка пускового устройства; 33 – корпус; 34 – винт регулировки хода диафрагмы; 35 – главный топливный жиклер второй камеры; 36 – главный топливный жиклер первой камеры; 37 – распылитель ускорительного насоса; А, В, С – штуцера пневмопривода

Регулировка частоты вращения пуска двигателя

Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снять воздушный фильтр и отсоединить вакуумный шланг 24 (см. рис. Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л). 2. Подсоединить к двигателю контрольный тахометр. 3. Отсоединить от тройника 1 (см. рис. ) шланг 2 и закрыть его пробкой. 4. Запустить двигатель и проверить по контрольному тахометру частоту вращения двигателя, она должна быть в пределах 3000±200 мин -1 . 5. Если частота вращения отличается от указанной, отрегулировать ее винтом 1 (см. рис. ). После регулировки законтрить винт краской.

Регулировка пусковых зазоров воздушной заслонки

Расположение жиклеров на крышке карбюратора 2Е2

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снять крышки 30 (см. рис. ) и 32 автоматического пускового устройства. 2. Повернуть по часовой стрелке рычаг управления воздушной заслонкой в корпусе автоматического пускового устройства и закрепить в этом положении при помощи резинки. 3. Подсоединить к пневмоприводу 27 воздушной заслонки вакуумметр и вакуумный насос. 4. Создать в пневмоприводе разрежение 100 мбар. Если пневмопривод герметичен, то разрежение не должно падать более чем на 5 мбар в минуту и уменьшиться не более чем до 40 мбар. 5. Довести разрежение в пневмоприводе до 200–300 мбар. 6. ) первой ступени вакуумной заслонки между нижней кромкой воздушной заслонки и горловиной. Он должен быть равен для двигателей рабочим объемом 1,6 л с механической трансмиссией 2,5±0,15 мм, с автоматической трансмиссией 1,9±0,15 мм, для двигателей 1,8 л 2,3±0,15 мм. 7. При необходимости отрегулировать зазор винтом 34 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) в торце крышки пневмопривода. 8. Закрыть заглушкой атмосферное отверстие пневмопривода 27 и создать в нем разрежение 200 мбар, которое не должно меняться в течение 1 мин, если привод герметичен. 9. Измерить пусковой зазор «А» (см. рис. Расположение жиклеров на крышке карбюратора 2Е2) второй ступени воздушной заслонки. Он должен составлять для двигателей объемом 1,6 л с механической трансмиссией 5,0±0,15 мм, с автоматической трансмиссией 5,3±0,15, для двигателей объемом 1,8 л 4,7±0,15 мм. 10. Если зазор отличается от указанного, вставить отвертку в отверстие 1 и, поворачивая регулировочный винт 2, отрегулировать зазор. После регулировки законтрить винт краской. При установке крышки 30 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) метки на крышке и корпусе 33 должны совместиться.

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры

Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

Проверку производят так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).

Проверка обогревающего элемента

Проверку производят так же, как у карбюратора 31Р1С-7 (см. подраздел 3.1.12.2).

Регулировка ускорительного насоса

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снять карбюратор. 2. Отсоединить вакуумные шланги от пневмопривода 13 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) дроссельной заслонки первой камеры. 3. Подсоединить к штуцеру А вакуумный насос. Штуцер В закрыть заглушкой (если пневмопривод с четырьмя штуцерами, заглушить также штуцер С). 4. Создать в пневмоприводе разрежение, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) отошел от регулировочного винта 1. 5. Повернуть рычаг 1 и зафиксировать его, вставив между рычагом 3 и корпусом карбюратора болт 2 М8х20. 6. Снять крышку карбюратора, заполнить поплавковую камеру топливом и установить крышку карбюратора. 7. Поставить под карбюратор мерную мензурку с воронкой. 8. Повернуть дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, приводя этим в действие ускорительный насос, затрачивая на каждый ход около 3 с. 9. Измерить количество топлива в мензурке и разделить на 10; получится количество топлива, которое подает насос за один цикл. Это значение должно составлять для двигателей рабочим объемом 1,6 л 1,0±0,15 см 3 , для двигателей объемом 1,8 л 1,1±0,15 см 3 . 10. Если необходимо, отрегулировать производительность ускорительного насоса поворотом кулачка 6 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры), предварительно отпустив стопорный винт 7.

Регулировка частоты вращения холостого хода

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Отключить все потребители энергии (фары, вентилятор, магнитолу и т. д.). 2. Отсоединить от воздушного фильтра шланг вентиляции картера и заглушить его. 3. 4. Проверить, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) находился в положении холостого хода, а винт 1 касался штока 3. 5. Вращением клапана 5 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) отрегулировать частоту вращения холостого хода в пределах 950±50 мин -1 . 6. Регулировочным винтом 24 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) качества (состава) смеси установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 1,0±0,5%. Проверить и при необходимости восстановить частоту вращения холостого хода. Проверить и при необходимости восстановить содержание СО в отработавших газах.

Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода

На автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) с четырьмя штуцерами для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода. При включении большого числа потребителей энергии (фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов движения или включении кондиционера в результате большой нагрузки снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан 6, подавая дополнительное количество топлива, что повышает частоту вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют, если частота вращения холостого хода под нагрузкой слишком низкая или если двигатель останавливается.

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор. 2. Затянуть ручной тормоз, под передние колеса установить упоры (например, деревянные клинья). 3. Запустить двигатель. Включить вентилятор отопителя на максимум, дальний свет фар, обогрев стекла окна задка. 4. Сидящий в автомобиле помощник должен до упора нажать на педаль тормоза и перевести рычаг селектора управления коробкой передач в положение «D». 5. Проверить, упирается ли ограничительный винт 1 (см. рис. ) в шток 3. По контрольному тахометру проверить частоту вращения двигателя. Если она ниже 800 мин -1 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры), поворотом клапана 6 отрегулировать ее. 6. Отсоединить вакуумный шланг 2 от тройника 1 и заглушить его. Запустить двигатель и проверить частоту вращения пуска. Если она ниже 3000±200 мин -1 , отрегулировать ее винтом 1 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры). После регулировки законтрить винт краской. 7. Подсоединить вакуумный шланг 2 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) к тройнику 1. Проверить частоту вращения холостого хода.

Проверка подогревателя впускной трубы

Подогреватель впускной трубы

Для улучшения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный, снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения.

Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:

Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы

Термовыключатель отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в шланге между впускной трубой и корпусом термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16 (см. рис. ) установлен в патрубке 18 рубашки охлаждения.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Снять пробку расширительного бачка, чтобы снизить давление в системе охлаждения. 2. Вывернуть термовыключатель и заглушить отверстие, чтобы не вытекала охлаждающая жидкость. 3. Подсоединить к выводам термовыключателя омметр. 4. Опустить рабочую часть термовыключателя в воду, нагретую до температуры 65° С для двигателей рабочим объемом 1,1 л или 55° С для двигателей объемом 1,3; 1,6 и 1,8 л. Измерить сопротивление выключателя, оно должно быть равно нулю, т.е. контакты термовыключателя замкнуты. 5. Нагреть воду до температуры 75° С для двигателей объемом 1,1 л и 65° С для двигателей объемом 1,3; 1,6 и 1,8 л. Измерить сопротивление выключателя; оно должно равняться бесконечности, т. е. контакты выключателя разомкнуты. В противном случае заменить термовыключатель.

Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства

Термовыключатель отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое устройство обогревается только охлаждающей жидкостью.

Порядок проверки термовыключателя 27 (см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) такой же, как термовыключателя подогревателя впускной трубы.

Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, выше 42° С – бесконечность.

Проверка автоматического пускового устройства

Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени

В вакуумном шланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л.

Короткий шланг, одетый на внешний штуцер клапана, должен быть открыт. Этот шланг предохраняет клапан от загрязнения.

Карбюратор Pierburg 2e до середины 1990-х гг. активно устанавливался на немецкие автомобили (в основном на «Фольксваген Гольф-2», «Фольксваген Джетта» и «Ауди») и отличался высокой надежностью. Различные серии 2e между собой различались типами пускового устройства. Так, серия 2e1 имеет пусковое устройство с ручным управлением, а 2e2 обладает уже автоматическим пусковым устройством, 2e3 – полуавтоматическим.

Наличие карбюратора 2e2 позволяет производить автоматический запуск двигателя, при этом в зависимости от температуры окружающей среды воздушная заслонка устанавливается особым образом и облегчает запуск двигателя.

Основные элементы карбюратора 2Е2

Данный карбюратор является многокамерным устройством, это означает, что камеры включаются в работу последовательно. Он оснащен двумя смесительными камерами, благодаря чему существует возможность распределять смесь в зависимости от нагрузки. Включение второй камеры происходит только после открытия дроссельной заслонки первой камеры на 2/3.

В целях экономии топлива карбюратор имеет т.н. устройство отсечки, которое прерывает подачу топлива при движении накатом или при ненажатой педали «газа».

Устройство фиксированной установки позволяет производить размещение дроссельной заслонки в трех положениях – для движения накатом, для холостого хода и для холодного запуска.

Блок управления предназначен для получения и обработки информации о температуре охлаждающей жидкости и оборотах двигателя. В зависимости от полученных сведений регулируется устройство отсечки топлива.

Проверка работоспособности основных элементов и их регулировка

Термопривод воздушной заслонки

Проверка: на холодном двигателя заслонка должна быть полностью закрыта, при давлении на нее пальцами должно чувствоваться небольшое сопротивление. Отсутствие противодействия может свидетельствовать о неисправности спирали или нарушении ее связи с воздушной заслонкой.

Регулировка: необходимо ослабить винты, которыми привод закреплен к карбюратору, в результате чего можно будет вращать привод и устанавливать необходимое усилие на заслонку.

Пневмопривод воздушной заслонки

Проверка: при запуске холодного двигателя воздушная заслонка должна сначала открыться на 2,2 мм, а еще через пару секунд – на 5 мм. При надавливании на нее пальцем должно создаваться сильное сопротивление.

Если двигатель не заводится, то для проверки пневмопривода надо снять трубочку, которая идет снизу карбюратора, и подуть через нее. Свободное прохождение воздуха через трубку означает наличие повреждений. Как правило, для их устранения надо менять резиновую мембрану пневмопривода.

Регулировка: заключается в выставлении точных зазоров. Для этого снимаются обе трубочки пневмопривода. Вместо идущей вниз трубочки надо вставить более длинную и через нее всасывать воздух, при этом воздушная заслонка слегка придерживается пальцами. Цель действий – добиться ощутимого сопротивления. Зазор нижней части регулируется посредством вращения передней крышки привода и должен составлять 2,2 мм.

После этого вторая трубочка затыкается, а из первой надо опять начать высасывать воздух, чтобы добиться зазора в 5,1 мм. Регулировка проводится при помощи винта, расположенного под внутренним шестигранником.

Термопривод дроссельной заслонки

Основным элементом термопривода является церезиновая камера, расположенная внутри устройства. Основной признак выхода ее из строя – недостаточный ход штока.

Проверка: состоит в измерении перемещения штока на снятом термоприводе. При доведении температуры воды до 100С перемещение должно составлять не менее 8,5 мм, если меньше, то надо заменить элемент.

Регулировка: требуется, если после выключения зажигания не сразу останавливается двигатель. Для регулировки необходимо изменить взаимное расположение упора термопривода. Для этого следует ослабить ближний винт, расположенный ниже и немного правее пневмопривода воздушной заслонки, и сдвинуть упорную пластину относительно тяги, а затем снова ее затянуть.

Пневмопривод дроссельной заслонки

Основным элементом является трехпозиционный блок (3-хПБ), который представляет собой круглый металлический элемент диаметром 7-8 см. Из него торчит шток, упирающийся в регулировочный винт рычага привода заслонки.

Проверка: надо вдавить шток до конца и закрыть оба шланга, идущих от блока. Затем шток отпускается, он должен не до конца выйти, а в завершении хода скорость должна значительно уменьшиться. Если шток выходит полностью, то это может свидетельствовать о нарушении целостности мембраны или уплотнительных колец регулировочного клапана.

Регулировка: в большинстве случаев для восстановления работоспособности штока достаточно обмотать изолентой регулировочный винт, а затем закрутить его обратно.

Карбюратор Pierburg 2e обладает высокой надежностью и отличными эксплуатационными характеристиками, благодаря чему в 1990-е годы он считался наиболее удачным карбюратором среди аналогичных устройств других производителей.

Изрядно порывшись в интернетах, на тему переборки и настройки Питсбургов, я решил, что было бы правильно сделать некое подобие статьи, где весь процесс бы был расписан максимально просто и доступно каждому. Нового я ни чего не открыл, да и не особо собирался, в данном посте, я хочу лишь максимально упростить жизнь страждующим, коим не по своей нужде пришлось все же открутить три болта крепления карбюратора и принести его в свой домгаражкоттеджофис. Речь пойдет о достаточно распространенном Pierburg 2E, одно время, который был одним из самых популярных карбюраторов на иномарках, вроде: Ford, Volkswagen, Skoda, Opel, Audi и т.д.

1. Собственно не много теории.

Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси. Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно. Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри. Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:

1) Термотаймерный клапан. Собственно к нему подключается два шланга в магистрали охлаждающей жидкости. В момент когда заводится холодный мотор, заслонка 2-й камеры (над пунктом 3) будет закрыта, для того что бы создать более обогащенную смесь бензина при прогреве. Как только температура охлаждающей жидкости приближается к рабочей отметке, клапан открывается, и смесь становится нормальной. По сути дела, это элементарный подсос, известный во всех русских машинах, с той лишь разницей что здесь он включается и отключается автоматически. Этот блок любит выходить из строя в следствии попадания грязи в механизм (снизу он открыт), и дальнейшем затрудненном вращении вала заслонки.
2) Топливный штуцер и, ниже, ускорительный насос . В штуцере установлен небольшой фильтр грубой очистки топлива, которые многие умудряются потерять, не смотря на то, что он там закреплен защелкой. Лучше все же что бы он там был, потому как вживую довелось присутствовать, когда человек поставил старый бензофильтр не той стороной и у него вся грязь пошла в карбюратор. Ускорительный насос, нужен для того, что бы при резком нажатии на педаль газа, в цилиндры впрыскивалось топливо чуть быстрее. При открытии заслонки, с другой стороны стоит кулачок, который жмет на тягу, а та на диафрагму насоса. На выходе мы имеем тоненькую мощную струйку, которая очень быстро достигает цилиндров. Кстати, хочу заметить, что то что отмечено под цифрой 3, не является тем самым носиком, из которого идет струя. Грамотные немцы, сделали его чуть ниже и в литом корпусе, исключающем его случайную деформацию кривыми рукамиголовойногами (кто настраивал их на солексе, тот меня поймет).
3) Топливный носик первой камеры. Разрежением в цилиндрах из него всасывается смесь. Принцип действия аналогичен обычной аэрозоли или аэрографу. Кому как проще.
4) Датчик температуры подкапотного пространства. При высокой температуре, включает вентилятор для охлаждения.
5) В случае если вы нажали педаль в пол, дабы избежать переливания и излишнего расхода топлива, пока двигатель на разовьет определенные обороты и не создаст некое разряжение при впуске, вторая камера не откроется. В отличии от отечественных карбюраторов, где вторая камера открывается тягой, эта схема дает не только экономию, но и большую разгонную характеристику без провала.
6) Сложно да? Единственный блок, который, пожалуй очень трудно объяснить с точки зрения простого пользователя, но и в тоже время он не требует ни какой настройки вообще. Если кратко: диафрагма экономайзера создает такое соотношение смеси в зависимости от оборотов двигателя (создаваемом при это разряжении) и степени нажатия педали газа.

2. Практика разборки.

И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени. Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает. Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий. Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода. Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.

В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.

3. Собственно переборка.

Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга “Ремкомплект на PIERBURG 2E”, мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось – всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.

Процесс пошел:

1) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил “лишних деталей”.

2) Ускорительный насос . Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.

Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.

Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.

3) Поплавок и запорная игла. Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.

4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.

5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами. Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна – вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда. Диаметры подходят.

6) Термотаймерный клапан. Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.
Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.

7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).

4. Ну вот и все.

Долго ли – коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум – тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.

Продолжение будет о настройке, и о переборке и настройке собственно Солекса.

Николай Щеголев
[email protected]